Концесія як профанація

"Варшавські посиденьки" чиновників від транспорту дорого коштуватимуть державі.

У своєму попередньому матеріалі я відзначив майбутню конференцію у Варшаві на тему "Концесія в порту Чорноморськ". Зазначив таким коментарем: "Чим займається керівництво галуззю? Нікчемними ідеями про міфічні концесії в умовах війни. Коли вартість усіх активів летить у прірву, так потрібно щось здавати за безцінь? Про те, що вже зробили зі своєю божевільною ідеєю «концесій повсюди» чиновники, треба окремо писати."

Починаю писати з дорожніх нотаток "Варшавського походу".

Тим не менш, конференція запланована, і я вирішив її відвідати. Заповнив форму учасника, але реєстраційне підтвердження на електронну пошту чомусь не надійшло. Чи то потрапило у спам, чи то забули надіслати. Вирішив: "Поїду, цікаво!"

Маршрут звичайний: Одеса – Кишинів – Варшава. Як транспортник, одразу помічаю, що автобусний маршрут Одеса – Кишинів, мабуть, на 100% зайнятий молдовськими перевізниками. Автобусів з українською реєстрацією або з нашими водіями немає. Як можна було так віддати ринок перевезення сусіду, чому Міністерство не помічає цього факту, не знаю. Чи знають там, у Міністерстві, щось про розподіли ринків на транспорті, про "Звичаї фрахтових конференцій", які вивчають у морських вишах? А ринок величезний, до 50 відправок щодня тільки на одному автобусному маршруті. І цей ринок ми втратили – як, звісно, і доходи з нього, і податки, і робочі місця.

"Кордон" для мене пройшов швидко, без затримок. Але вже звично подивився на рух вантажівок з "міністерською" "є-чергою" поруч:

• Краківець – Корчова (для порожніх вантажівок) є-черга – 7 днів 1 годину 24 хвилини.

• Ягодин – Дорогуськ (для порожніх вантажівок) є-черга – 6 днів 10 годин 28 хвилини.

• Шегині – Медика (для порожніх вантажівок) є-черга – 5 днів 20 годин 24 хвилини.

• Рава-Руська – Хребенне (для порожніх вантажівок) є-черга – 8 днів 2 години 30 хвилин.

Ніколи не зможу зрозуміти, хто це так зробив, що навіть порожні вантажівки під керівництвом розрекламованої "є-черги" стоять у реальній черзі тижнями на кордоні? Та чи не будуть подібно тижнями стояти вантажівки перед в’їздом до "концесійного порту Чорноморськ"? Ніхто не гарантує це концесіонеру.

У Варшаві почав міркувати про заплановану конференцію:

• хто і як окреслив коло потенційних концесіонерів, чи вивчався попит на концесію українських портів і зацікавленість у ній інвесторів?

• чи були пропозиції українським інвесторам і чи надається їм пріоритет?

• чому конференція з концесії проходить не в Україні, а у Польщі? При цьому у публічному доступі зовсім відсутня інформація про час і місце проведення заходу.

• чому туди не запрошували пресу, а запросили лише окремих інвесторів?

• чому саме концесія? А держава сама не може керувати портом?

Невже невідомо, що участь ЄБРР та IFC лише створює ілюзію прозорості конкурсу? І хто гарантує, що порт не опиниться в руках непрозорих компаній?

Хто, хоча б теоретично, може взяти порт зараз в концесію? Навіть у часткову. Коли поруч дуже багато порожніх портових причалів, а що з них вантажити – незрозуміло.

Закриті двері для громадськості?

Приїхав на конференцію. Дорогий готель, співорганізатори ЄБРР та IFC. Але пускати мене не хочуть: немає місць. Зрештою умовив організаторів (вільних місць там було багато), і мене вписали, впустили. Організатори на 20 хвилин – не через мене – затримали початок. Не вибачилися. Виступ розпочала перший заступник міністра Альона Шкрум.

Почала з 15 хвилин про обстріли, про середню зарплату, про "перспективи економіки загалом". Я конспектую, фотографую, чекаю, коли торкнемося теми концесії. І тут до мене підходить якийсь чоловік з бейджиком IFC і російською мовою з казахським акцентом вимагає покинути конференцію. Я запитую причину. "В нас немає вільних місць". Дивлюся, тут багато вільних місць. "Ну, мають ще хтось підійти…" Коли підійдуть, я звільню місце, буду стояти у сторонці.

"Ні, ви маєте вийти!" Я: "Представтесь, я хочу сфотографувати ваш бейджик" – "НІ…"

Не битися ж з організаторами в найпрестижнішому готелі Варшави за вільний стілець. Вийшов, досі не зрозумів, чому публічний захід від держави проходив за закритими дверима. Особливо, коли мова йде про один з найважливіших портів України.

Вимагати вибачення від організаторів? Яких? Заступниця міністра А.Шкрум у мене на Фейсбуці пізніше виправдовувалася: "Ми запрошували тільки інвесторів." А в мене що, доручення від інвестора хтось запитав?

Безперечно, я отримаю для ретельного аналізу документи "конференції". Точніше, не конференції, а якогось дійства з державним майном для "своєї закритої аудиторії".

Але і зараз є що запитати у профільного Міністерства.

Ключові питання до Міністерства

Питання Міністерству:

Ви знаєте, що портові термінали зазвичай не змішують напрямки роботи? Те, в чому майстром є контейнерщик, в тому не буде майстром спеціаліст з "насипу". Це зовсім не споріднені напрями портової діяльності, і серйозний портовий інвестор ніколи не піде на таку суміш спочатку та свідомо. Так, в Україні є приклади такої суміші, але це – винятки, а не правило. Подивимось, якого міжнародного інвестора ви приведете до порту Чорноморська. Питання таке ставлю тому, що у запрошенні на конференцію є примітка, що "продається частина порту: контейнерна разом з насипними причалами".

Для відома "міністерських": в Україні є наступні причали у портах, які вже можуть працювати як контейнерні: Маріуполь – не працює зовсім; Ольвія – не працює зовсім (концесія є, інвестор, мабуть, чекає закінчення війни); Південний – не працює зовсім (інвестор чекає закінчення війни); Одеса – є 2 термінали, працює один на 5-6% можливості; Чорноморськ – є 2 термінали. З них один працює умовно (зараз заарештований судом), та той що Міністерство намагається комусь впарити (не працює вже майже 10 років, портове майно у неробочому стані, кваліфікованого персоналу вже немає, або мобілізоване, тощо).

Для успішної (рентабельної) роботи контейнерного терміналу потрібен річний обсяг не менш ніж 80-100 тис. контейнерів. Зараз уся Україна ледве такої кількості добирає. З початку 2025 вже є падіння. І малий потік контейнерів не тому, що інвесторів для терміналів немає, а тому, що вантажів у контейнерах є тільки на 5-6% потужності, і поки лише в Одеському порту. Трохи ще є наших вантажів у портах Румунії та Польщі. Можливість їх "повернути" в Україну є, але вона не гарантована.

Що вантажити у новому терміналі у контейнерах: метал з Азовсталі чи заводу Ілліча? Не буде цього. Комбінатів цих вже немає. Сою, кукурудзу до Філіппін чи Індонезії? Туди колись були контракти збіжжя у контейнерах по 30-40 контейнерів в партії. Але, якщо знайдеться інвестор, він що, буквально забере те, що вже є зараз в Одесі, й ті контейнери, з чого планує починати контейнерну роботу у Південному, чи у Ольвії? У Міністерстві, схоже, не розуміють, що у такому випадку своїми діями розпочнуть жорстку конкуренцію між існуючими українськими терміналами – саме цією "новою концесійною нісенітницею".

Які вантажі може сам принести інвестор? Добрива у контейнерах (малоймовірно), й обсяги там не ті; китайські автомобілі (вони вже є і значного підйому кількості не буде). А якщо по результатам цієї конкурентної бійки програє термінал в Одесі, який частково є державним? Кому буде від цього користь? Нагадаю, що Одеський термінал з проваленим хвилеломом коштував державі близько як пів-мільярда доларів, з остаточним розрахунком з державою майже в 2200 році. Саме таку "інвестицію" вже залишили Україні ваші міністерські попередники. Вони також бігали з прожектами та примітивними розрахунками, саме як ви. З концесійними проектами попередники "набігалися по конференціям", щоб зараз мати нікчемні показники для держави від цих втілених проектів.

Ви знаєте, які будуть державні портові збори для суден-контейнеровозів наступного року? Чи, може, інвестор знає це, щоб розрахувати свої витрати перед проектом? Ні, не знає. Ніхто не знає. Або, мабуть, ви знаєте, які будуть ставки на перевезення контейнерів по Україні державною залізницею? Нещодавно там заявили про різке підвищення саме на контейнерні перевезення. А те, що для різних портів у нас різні ставки від залізниці, ви теж не знали? І що може бути, якщо перевезення контейнерів у Чорноморськ будуть програвати у ціні перевезенням в інші порти? Про це "міністерські" сповістили інвестора?

А про те що за січень-березень 2025 року було 12 атак крилатими ракетами портової інфраструктури – міжнародні інвестори знають? Про те, що за той же період було здійснено декілька ракетних та дронових атак на цивільні судна у наших портах, та є жертви серед моряків, інвестори теж знають?

А про черговий вибух у порту знають у Міністерстві: вибух в іранському порту – загиблих 65, поранених 1200. Так, може бути, у Міністерстві займуться звільненням центру Одеси від небезпечних вантажних портових терміналів? Якщо в Україні є вільні портові потужності БІЛЯ Одеси, то чому не звільнити 10 кілометрів кращої одеської набережної біля моря від бруду та шуму морського порту? Для одеситів, туристів, українців? Замість Одеси завантажити вільні портові потужності там, де і планувалося ще в радянські часи?

Тобто, у порту Чорноморськ. А Одесу нарешті звільнити від постійної загрози бомбардувань порту та самого міста, від пилу, шуму, вщент розбитих доріг до порту? Тим більш, що всі "міжнародні інвестори портових терміналів Одеси" сплачують разом до міського бюджету менше податків, ніж навіть велика мережа ресторанів. Кожний експерт вас запевнить, що саме так і закінчуються всі "портові інвестиції України" – бруд, ризики втрат, та порти схожі на музеї портового господарства раннього періоду 20-го сторіччя.

Можливо, закритість цієї "контейнерної конференції" від суспільства можна пояснити тим, що "спеціалісти-організатори" чітко проявили "Ефект Даннінга-Крюґера" (ефект профана), який полягає в тому, що люди з низькою кваліфікацією роблять помилкові висновки, ухвалюють невдалі рішення та їхня некомпетентність не дозволяє їм це усвідомити. Але ж мова йде про рішення від імені Держави Україна, за кошти нашої держави; рішення, які впливатимуть на доходи держави, на розвиток транспортної галузі наступні десятиріччя. Тоді подібні конференції дуже важливі – але саме із експертами, саме для того, щоб не наробити стратегічних помилок. А не так, як Міністерство проводить їх зараз.

Бо це примітивізм і профанація.

Є ще декілька важливих аспектів майбутньої концесії, оренди, продажі портових активів, чи що там придумають міністерські чиновники.

Історичний аспект

Ці "концесійні" причали будувалися у Радянському Союзі для експорту вугілля, руди, добрив, тощо. А якщо точніше, то для цілеспрямованого перенесення цих радянських брудних вантажів з Одеського порту подалі від Південної Пальміри. Ще 10 років тому саме на цих причалах перевантажувались мільйони тон тих самих вантажів, майже радянських: вугілля, руди, добрив. Але це були транзитні вантажі з півночі та зі сходу. По декілька мільйонів тон щорічно. 2012 рік – транзиту у Чорноморську 5 млн тн, 2013 – 4,5 млн тн, 2014 – 3,8 млн тн. І так до "нуля" декілька років тому.

Тобто причали будувались та на них перевантажували не аби які потоки вантажів, а конкретні: вугілля з Кузбасу, калійні добрива з Уралу та Білорусі, тощо. Наступний інвестор має це розуміти, що нових джерел вантажів у таких обсягах зараз немає, і швидко вони не з’являться.

Якщо взагалі з’являться у майбутньому. Сировина для титану, фосфатів, алюмінію (ще є поруч зайвий Дніпро-Бузький порт саме для алюмінієвої сировини) може бути лише умовною базою для "концесії". А може і не бути зовсім. Ризики величезні. А як вплине на вантажну базу нова Угода між Україною та США, щойно підписана? Будуть переробляти на місці корисні копалини або вивозити сировину через порти? Через найближчі до копалин порти, чи через Чорноморськ? Хтозна.

Соціальний аспект

Зараз на "концесійній площадці" – до 50 працівників з мінімальною зарплатнею. Думаю, що по планам концесії необхідно більш як 1000 працівників для всього комплексу причалів. Але усі сучасні портові термінали мають стрімку тенденцію до скорочення персоналу.

Особливо низькокваліфікованого персоналу, докерів, наприклад. Майже до нуля. Безводієві причальні вантажівки, автоматичні операції вантажних кранів, кваліфіковані контролери процесів тощо постійно заміщають сотні докерів чи "одеських біндюжників" в сучасних портових процесах. В Китаї деякі дільниці підприємств вже можуть не мати внутрішнього освітлення, тому що там немає персоналу зовсім.

Програмісти, оператори дронів, налаштувальники процесів будуть потрібні для сучасної концесійної програми значно більше, ніж сотні докерів. Але я впевнений, що в умовах "міністерської концесії" зазначена необхідність працевлаштування саме тисяч місцевих докерів.

Маючи на увазі, що місцева влада отримує значні податкові надходження тільки з податку на заробітну плату робітників на своєї території, то привабливість плану концесії може бути значно знижена й для місцевої влади Чорноморська. За які гроші програмісти та оператори порту будуть працювати – ми можемо лише прогнозувати. А за які гроші вони будуть переїжджати до Чорноморська та сплачувати там податки – важко спрогнозувати взагалі, та ще й під час майже щоденних бомбардувань цієї території.

Чи взагалі на часі цей "варшавський похід" Міністерства з закритою від суспільства черговою концесійною темою? Впевнений, що зовсім не на часі.

Залишилось перевірити "закриті документи" про цю "концесію". Про це – пізніше.

—

Олександр Захаров, спеціально для видання «Аргумент»

Читайте також: 

• Ще спогади про бізнес в Україні. Суть ординської системи оподаткування від Азарова яка й досі діє
• Про бізнес-терпіл України, суддівську мафію та податкове свавілля
• Верблюдизація єЧерги – показова корупційна схема для України
• Як податково-митний терор робить замість сприйнятного бізнес-клімату пустелю
• Корупційна система "Шлях". Чому держава не карає за вивезення ухилянтів з України
• Морська галузь України: на руїнах. Галузь добиває не лише і не стільки війна…
• Як митна мафія провертає оборудки з «медичними» податковими пільгами
• Як бізнес загнали у кріпацтво до податківців

Источник