Концесія портів як профанація. Частина 2: Чому Україна не готова до складних концесійних проєктів

Підготовка цієї статті змусила звернутися до попередніх матеріалів на тему концесії портів. Їх виявилося чимало.

(Продовження. Початок читайте у статті «Концесія як профанація»)

По-перше, це пояснення того, як чиновники, лобіюючи інтереси певного бізнесу, намагалися провести фактичну цільову приватизацію порту «Південний». Це стало очевидним, коли порт, що щорічно приносив до державного бюджету мільярди гривень податкових відрахувань, почали оцінювати за безцінь саме під гаслами про концесію. Робилося це зі спеціальним наміром звести концесійні платежі до мінімуму. Тоді вартість оцінки майна порту «Південний» становила лише 12 тисяч гривень, і цю «оцінку» зробили за місяць! Для підприємства з тисячами найменувань активів та мільярдними оборотами — це світовий рекорд за ціною, швидкістю та цинізмом!

Згодом постали питання:

• Хто особисто в Уряді та Фонді державного майна вирішив, що передача порту «Південний» саме у концесію є доцільною?

• Хто особисто взяв на себе відповідальність за ці дії, і якою буде ця відповідальність?

• Хто особисто у Фонді держмайна вирішив провести конкурс на таку нищівну оцінку майна порту «Південний» і чому встановив такий короткий термін?

• Чому в цій важливій справі був такий поспіх?

Пізніше концесію порту «Південний» все ж таки офіційно скасували, а «відповідальні» чиновники «десь зникли» без покарання. Але концесійне «свербіння» влади нікуди не поділося. Історії з «концесійними» аеропортами Херсон, Тернопіль, Луганськ теж закінчилися нічим, окрім витрат часу та грошей на чиновників. Це показало, що концесія — це не завжди «купа грошей задарма і одразу».

Однак, з «легкої руки» чергового очільника Міністерства інфраструктури (раніше — Міністерства транспорту) Володимира Омеляна, слово «концесія» як спосіб покращення майбутнього транспортної галузі буквально пронизало інформаційний простір України.

Зрештою, це призвело до двох повністю провальних проєктів (Херсон та Ольвія), а також до реальних мільйонних збитків для учасників цих концесій. І ці реальні збитки — лише результат «концесійного свербіння» чиновників та їхніх казок про «велику купу грошей задарма і одразу». Детальніше про те, як зараз триває концесія в порту Херсон — наприкінці статті.

А що там «на болотах»?

«На болотах» (у Росії) у концесію частіше передають громадський транспорт: трамваї, мости, дороги, навіть паркувальні майданчики. У всіх проєктах є проблеми та дотації з місцевих бюджетів. Якщо концесіонер не отримує очікуваного доходу, то держава або регіон доплачують йому грошима. Часто це прямо прописується в концесійній угоді.

Яскравий приклад — трамвай у Санкт-Петербурзі з важливою лінією «Чижик», яка довозила пасажирів транзитом до віддаленої станції метро. Але коли цю станцію метро закрили на тривалий ремонт, пасажиропотік для концесійного трамвая різко впав. Місто, звісно, почало дотувати і цю приватну трамвайну концесію. Також там здають у концесію платні автодороги, мости або виїзди з міста. Коли потік автомобілів падає, проєкт ризикує вийти на окупність через 100 років. Або ж знову потрібні дотації з бюджету.

Чи вивчали цей «досвід боліт» наші чиновники? Чи просто витрачають державні кошти, повторюючи сумнівні гасла на кшталт «концесія — це завжди багате майбутнє для всіх»?

Але й «на болотах» є важлива тенденція: концесія застосовується лише там, де є що чи кого возити, вантажити! З цього й починається будь-який концесійний транспортний проєкт! Там, тут, усюди у світі та завжди!

Світовий досвід концесій

У світі є багато вдалих концесійних проєктів, зокрема й у портах. За даними Світового банку, у 2015 році у форматі державно-приватного партнерства (ДПП) у портовій галузі світу існувало 598 довгострокових угод, 500 з яких були різними формами концесії. Успішні приклади є в портах Антверпен, Пірей, Сауп (Бразилія), Мальта, Фос (Франція), Констанца (Румунія), Буенос-Айрес та інших.

Особливо цікавим є досвід концесії в порту Буенос-Айрес в Аргентині. Тамтешній уряд наполягав на тому, що умовою чесної конкуренції має бути лише відбір кандидатів у відкритому конкурсі. Експерти зараз вважають, що саме передача терміналів трьом конкуруючим компаніям визначила позитивний результат цієї концесії: зменшення вартості перевантаження контейнерів у порту та підвищення продуктивності праці. Як бачимо, саме уряд наполягав на відкритому конкурсі, тоді як наш український уряд чомусь проводить закриті концесійні презентації.

Таким чином, можна зробити досить впевнений висновок: концесія — це цікавий і вигідний спосіб залучення приватного капіталу до державних проєктів. Однак, це працює виключно за наявності відповідної компетенції, розуміння процесів та їх прогнозування на десятиліття вперед. А головне — за умови відсутності навіть натяків на корупційні ризики. У прикладі з концесією в порту Чорноморськ уряд, представлений чиновниками міністерства, не продемонстрував ані першого, ані другого, ані третього.

Дві обов’язкові умови для успішної концесії

Крім привабливості самої ідеї майбутньої концесії, потрібні ще дві обов’язкові умови.

Перша: наявність «вантажної бази». І не має значення, що це — пасажири, насипні вантажі чи контейнери. Найважливіша умова — це вже існуюча «вантажна база» на об’єкті концесії. Залучення концесіонера «з його» вантажною базою, особливо тією, що він сам контролює, є концептуальною помилкою для проєкту концесії в наших умовах.

Наприклад, концесіонер, що потенційно прийде до Чорноморська, вже працює в Констанці і може розширювати нашу «вантажну базу» за рахунок порту Констанца. Ці два порти розташовані за 300 км один від одного, і концесіонер матиме можливість «грати» вантажопотоками, змінюючи фінансові результати концесії на свою користь. Хтозна, який результат отримає наша держава наприкінці… Бізнес є бізнес.

Друга: ставлення уряду та контролюючих органів держави до концесіонера та до довгострокових проєктів. Про контролюючі органи треба писати окремо. Але про ставлення уряду до одного вже реалізованого концесійного проєкту важливо «волати» вже зараз. Хоча б для того, щоб майбутні концесіонери розуміли, в яких умовах їм доведеться працювати.

Експерти пам’ятають, як до повномасштабної війни Україна надто поспішно передала у концесію два порти: Херсон та Ольвію. Зараз ці порти не працюють, концесійні проєкти заморожені, і що буде далі — незрозуміло. Але вже є новини з Херсону, звідки концесіонер-інвестор повідомляє таке:

«Ситуація катастрофічна. Інфраструктура підприємства, його майно майже на 100% знищено, пошкоджено або викрадено військовими формуваннями РФ. Рік тому Київська торгово-промислова палата склала експертний висновок, яким встановлено факт майже повного знищення, пошкодження та викрадення нерухомого державного майна та власного майна ТОВ «Херсонський порт», яке перебувало на території та в акваторії порту. Знищено, вкрадено або пошкоджено в порту майна концесіонера та держави на:

• Транспорт, спеціальна техніка: 68 одиниць – 100%
• Будівлі та споруди: 158 одиниць – 100%
• Інші основні засоби: 1270 одиниць – 76,5%
• Плавзасоби: 32 одиниці – 100%
• Портальні крани: 14 одиниць – 100%
• Залишки по складу: 99 231 одиниця – 99,23%
• ПММ, металевий прокат, пісок: 2 574,89 т – 100%
• Труби, кабелі, троси: 11 905,82 погонних метрів – 100%

Концесіонер робить висновок: «Таким чином, на сьогодні об’єкта концесії у тому вигляді, в якому він був переданий за актом 23 грудня 2021 року, більше не існує. Відсутність засобів виробництва повністю унеможливлює роботу морського порту Херсон та здійснення концесійної діяльності».

Але найстрашніше в цій ситуації — це реакція профільного Міністерства. Херсонський концесіонер вже понад 7 разів офіційно звертався до Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України, щоб спільно розробити та затвердити дієвий план відновлення Херсонського порту. На жаль, він змушений констатувати: профільним відомством досі не затверджено навіть рішення про створення робочої групи.

Так для чого Міністерству була потрібна ця показова концесія? Така «вдала» ще кілька років тому? І саме це Міністерство, яке фактично «кинуло» вже одного інвестора-концесіонера, проводить «закриті концесійні презентації» наступних концесійних проєктів в інших портах України!

І саме про ці дві обов’язкові умови (наявність вантажної бази та адекватне ставлення уряду) повинен знати майбутній інвестор в Україні.

Аналіз презентації концесії у Чорноморську

Готуючись до цієї статті, я хотів проаналізувати презентацію Міністерства щодо концесії у Чорноморську, представлену у Варшаві. Але не знайшов там зовсім нічого цікавого чи корисного. Слайди від ЄБРР, МФК та самого Міністерства містили застарілі фотографії портів і довоєнні показники роботи.

У закритій частині презентації, крім намагань за пів року закінчити процес оцінки, оголосити та провести конкурс, ще є обіцянки «передати концесіонеру 1200 кваліфікованих працівників порту», при тому, що зараз там працює лише 50 осіб із середньою зарплатою 10 тис. грн. Якась нісенітниця, а не презентація концесійного проєкту.

Читайте також: Морський порт у концесію вперше здала Україна

З вищезазначеного можна зробити лише один висновок. Україна, представлена чиновниками Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури (де у міністра вже є з десяток «відповідальних» заступників), не готова зараз організовувати та втілювати складні концесійні проєкти. Ні з точки зору компетентності чиновників, ні з точки зору фінансової грамотності, ні з точки зору розуміння процесів транспортної галузі, ані з точки зору відповідальності чиновників цього міністерства за свої дії.

Найкращим варіантом було б змусити цих чиновників зовсім припинити поширювати нісенітниці про будь-які концесії. Та не дурити ані суспільство всередині України, ані потенційних іноземних інвесторів.

—

Олександр Захаров, спеціально для видання «Аргумент»

Читайте також: 

• Ще спогади про бізнес в Україні. Суть ординської системи оподаткування від Азарова яка й досі діє
• Про бізнес-терпіл України, суддівську мафію та податкове свавілля
• Верблюдизація єЧерги – показова корупційна схема для України
• Як податково-митний терор робить замість сприйнятного бізнес-клімату пустелю
• Корупційна система "Шлях". Чому держава не карає за вивезення ухилянтів з України
• Морська галузь України: на руїнах. Галузь добиває не лише і не стільки війна…
• Як митна мафія провертає оборудки з «медичними» податковими пільгами
• Як бізнес загнали у кріпацтво до податківців

Источник